Ajoakuston jäähdyttämien vaatii paljon vettä. Tässä autoa nostettiin Keravalla sammuskonttiin/-lavalle. Antti Soila toivoo, että palaneille autoille löytyisi joku muu väliaikainen säilytyspaikka kuin paloaseman piha.
Lokakuussa 2025 sekä Tampereella että Keravalla syttyi hybridi- ja sähköauto parkkihallissa kahden päivän välein. Keski-Uudenmaan ja Pirkanmaan pelastuslaitoksen palontutkinnan asiantuntijat kirjasivat huomioitaan näistä onnettomuuksien ehkäisyn ja työturvallisuuden näkökulmasta. Keravalla sattui myös työtapaturma, joka havaittiin vasta työvuoron päätyttyä.
Apulaispalopäällikkö Antti Soila Keski-Uudenmaan pelastuslaitokselta kertoo, että hälytys Keravan Prisman parkkihalliin tuli 3. lokakuuta klo 01.40:10. ”Liikennevälinepalo maan alla keskisuuri”. Ensimmäinen savuhavainto valvontakameroista saatiin pari minuuttia aikaisemmin.
artikkeli jatkuu
”Ajoneuvo oli ensimmäisessä maanalaisessa kerroksessa latauspaikalla. Muita ajoneuvoja ei ollut lähettyvillä. Sähköauto oli latauksessa ja tapahtui korkeajänniteakun lämpökarkaaminen. Tarkempaa syttymissyytä ei ole tiedossa”, Antti Soila kertoo.
”Keravalla Prismaan hälytettiin pelastusjoukkue Keravan ja Tuusulan paloasemalta, palomestari tuli Järvenpäästä, mukana oli myös Savion VPK. Sammutuslaitteisto piti palon hyvin aisoissa. Kuusi sprinklerisuutinta laukesi ajoneuvon läheisyydessä.”
Palavaa ajoneuvoa sammutettiin ja akustoa jäähdytettiin 40 minuuttia työjohdolla. Akusto syttyi vielä uudelleen, mutta sammutustyö päättyi ennen yökolmea. Matalaan ja pieneen parkkihalliin sopivaa siirtoautoa oli yöllä hankala löytää. Neljän jälkeen auto nostettiin pelastuslaitoksen sammutuskonttiin.
”Haasteena sammutuksessa ja jäähdyttämisessä on, että akustot ovat hyvin suojattuja. Auton kallistaminen on vaikeaa, jos renkaat ovat sulaneet. Se tekee liki mahdottomaksi ajoakuston jäähdyttämisen auton alta. Silloin on myös hankala saada meilläkin olevia teloja ajoneuvon alle siirtoa varten.”
Keravan 24/7 auki olevassa Prismassa oli yöllä onneksi vähän asiakkaita ja vartijat olivat ehtineet evakuoida heidät paloilmoituksen jälkeen ennen pelastuslaitoksen tuloa. Myös henkilökunta oli ulkona ja toimi oikein. Ihmisillä on houkutus lähteä autoilleen evakuointikäskystä huolimatta. Tilanne voisi olla toinen päiväsaikaan.
Fluorivetyhappoa niskaan
”Keravalla sattui myös sammutustyön aikana työtapaturma. Altistuminen on tapahtunut sammuttamisen aikana, mutta vaikutukset alkoivat vasta työvuoron jo päätyttyä. Palossa syntynyt vetyfluoridi reagoi sammutuslaitteiston veden ja sammutusveden kanssa. Reaktiossa syntynyttä fluorivetyhappoa satoi niskaan ja märän sammutusasun suojausteho oli heikompi. Myöskään savunpoistolaitteistoa ei saatu heti käyntiin puutteellisten ohjeiden takia. Sprinklerilaitteisto täytyy kytkeä pois päältä, jos työskennellään lähellä sammutettavaa autoa. Suljetussa tilassa olosuhteiden hallinta on tärkeää. Mikäli savukaasuja ei saada poistettua ja on kastumisen riski, tulee harkita suojaustason nostamista. Ongelmia voi toisaalta aiheuttaa sitten palavat heitteet. Aina ei ole saatavilla kemikaalisuojapukua, jossa olisi myös liekinkestävyys”, Soila kertoo.
”Toive on, että latauspisteet olisivat ajoramppien läheisyydessä. 5–10 vuotta sitten sanottiin, että niitä ei saisi rakentaa maan alle ollenkaan. Nykyään rakennetaan latausmahdollisuus useimmille paikoille autokannan sähköistyessä.”
Soila kaipaa pelastusalallekin järjestelmää läheltä piti -tilanteista. Jos poliisilla on lähellä työtapaturma, tieto siitä menee hetkessä Hangosta Utsjoelle.
Sähkö- ja hybridiautoja enemmän Soila on huolissaan muista akkulaitteista, kuten sähköpyöristä ja -skuuteista.
”USA:ssa tehtyjen testien mukaan akkupalossa huone voi olla täyden palon vaiheessa alle minuutissa. Savukaasuräjähdyksen vaara on myös suuri nykyisissä tiiviimmissä asunnoissa.”
Keravalla altistunut kertoo kokemuksistaan Pelastustiedon 3/2026 sivulla 60. Tampereen parkkihallipalosta kerrottiin laajasti Pelastustiedossa 6/2025.
Teksti: Kimmo Kaisto
Kuva: Keski-Uudenmaan pelastuslaitos
Huomioita akustopaloista
Pelastuslaitosten kumppanuusverkoston kautta kaikkiin pelastuslaitoksiin jaettiin muistio, jossa nostettiin esille huomioita 1.10.2025 Tampereella ja 3.10.2025 Keravalla parkkihallissa tapahtuneiden sähköautojen korkeajänniteakkujen palojen palontutkinnoissa.
Sen mukaan sähköauton käyttövoimaakuston paloon tulee suhtautua eri tavalla kuin polttomoottoriauton paloon tai sähköauton paloon, jossa akusto ei osallistu palotapahtumaan. Sähköautopalossa tulee tunnistaa ja erottaa akkupalo, ja jos ajovoima-akku ei ole reagoinut, voidaan sähköautopalo sammuttaa samalla tavalla kuin polttomoottoriajoneuvot (Hassinen 2022, 30). Sähköautojen akustot on suojattu niin hyvin, että tulipalo harvoin leviää autosta akustoon. Esimerkiksi Tampereen tapauksessa muiden parkkihallissa olleiden sähköautojen akut eivät osallistuneet tulipaloon.
Keskeisin ja vaarallisin sähköauton korkeajänniteakuston termisessä karkaamisessa vapautuva myrkyllinen aine on vetyfluoridi (HF, fluorivety). Fluorivedyn pitoisuudet ilmassa aiheuttavat silmien ja hengitysteiden ärsytystä. Suuret pitoisuudet (yli 5 ppm, 4mg/m3) fluorivetyhöyryjä voivat aiheuttaa hengitysteiden syöpymisvammoja, keuhkopöhöä ja sydämen rytmihäiriöitä. Veden kanssa vetyfluoridi muodostaa fluorivetyhappoa, joka imeytyy ihon läpi nopeasti syvälle kudoksiin ja saattaa aiheuttaa jopa kuoleman. (Työterveyslaitos, 2017)
Fluorivedyn pitoisuus on vaihdellut eri polttokokeissa, kun on verrattu sähköauton ja polttomoottorikäyttöisen auton palo- ja savukaasuja. Fluorivetyjä kuitenkin muodostuu auton käyttövoimatyypistä riippumatta. Akkupaloissa pitoisuudet ovat joka tapauksessa moninkertaiset verrattuna tavalliseen polttomoottorikäyttöisen auton paloon.
Sähköautojen akustopalon tunnistaminen on oikean taktiikan valinnan kannalta tärkeää. Pelastusopiston julkaiseman Litiumakkupalojen operatiivisen toiminnan suositukset -ohjeen mukaan akustopalon voi tunnistaa esimerkiksi seuraavista asioista:
• Lämpökarkaamisessa voimakasta vaalean savun purkautumista akun paineentasausaukoista tai akuston muusta ylipainemekanismista • Purkautuvien kaasujen syttyessä palamaan syntyy voimakas liekki • Muiden akun ja auton osien osallistuessa paloon savun väri tummuu • Akkupalon voi tunnistaa ominaisesta suhinasta • Suhinan lisäksi voi kuulua pieniä poksahduksen ääniä, joita syntyy kennojen rikkoutuessa, näitä ei välttämättä kuule, jos palo on voimakasta.
Reaktion kesto voi vaihdella sekunneista useisiin kymmeniin minuutteihin. Keravan Prisman tapauksessa auton akku syttyi palamaan muutamia sekunteja vaalean savunmuodostuksesta, kun taas Tampereella vaaleaa savua muodostui noin 30 minuuttia ennen varsinaista syttymää.
Kansainvälisten tutkimusten mukaan suljetuissa tiloissa tapahtuvien akustopalojen suojaustasona sammutusasu + paineilmalaite on edelleen riittävä, kun altistumisajat pysyvät lyhyinä ja sammutusasu pysyy kuivana. Märän sammutusasun suojausteho on tutkimusten mukaan heikompi kuin kuivan asun.
Sisätilassa esimerkiksi sammutuslaitteiston toimiessa vetyfluoridi reagoi sammutuslaitteiston veden kanssa muodostaen fluorivetyhappoa. Sammuttajien kastuessa sammutuslaitteiston vedestä, on mahdollista, että fluorivetyhappo pääsee kulkeutumaan sammuttajien iholle.
Sähköautot voivat aiheuttaa vaaraa myös liikenneonnettomuuksien yhteydessä. Esimerkiksi tilanteissa, joissa korkeajänniteakusto on vaurioitunut kolarin seurauksena, akuston lämpökarkaaminen voi alkaa potilasta irrotettaessa. Pelastajien työturvallisuuden takaamiseksi, tulee kolaritilanteissa kiinnittää erityistä huomiota akkupaketin tilan seuraamiseen ja auton läheisyydessä tulee olla paineellinen työjohto, jotta akkua saadaan jäähdytettyä ja lämpökarkaamisesta muodostuvat savukaasut hallintaan, jos lämpökarkaaminen alkaa kesken pelastustoiminnan.
Jäähdyttämällä parhaiten hallintaan
Pelastusopiston opettaja Kimmo Rytkönen kertoo, miten sähköautopalojen kanssa kannattaa toimia.
”Kannattaa jäähdyttää vedellä, kun todetaan, että akku lämpökarkaa. Jos ei ole lämpökarkaamista, niin kyseessä on perusautopalon sammutus. Ei saa käyttää auton sammutuspeitettä, sen alle muodostuu syttyviä kaasuja, jotka leimahtavat/räjähtävät tietyssä kohtaa. Tukahduttaminen ei toimi, koska akku muodostaa itse kaikki palamisen edellytykset, happi mukaan lukien. Maailmalla ja Suomessa on saatu akun lämpökarkaaminen hallintaan ihan perussuihkuputkella jäähdyttämällä.
Haastavassa tilanteessa lävistävää menetelmää voidaan käyttää. Se tulee erikseen kouluttaa pienelle ryhmälle, koska tilanteet ovat harvinaisia ja osaamisen ylläpito haastavaa sen osalta (työpaikkakoulutus). Sähköauton upottaminen veteen sammutuslavalle ei ole vakituinen toimi ja sitä tulee käyttää vain, jos akku lämpökarkaa uudelleen ja sähköauto on sijoitettuna sammutuslavalle valmiiksi. Jäähdytysvesi on saastunutta ja se tulisi toimittaa asianmukaiseen kierrätykseen.”
Sähköautopalot ovat varsinkin ajo-akustojen osalta uudenlainen riski.
”Avoimessa tilassa voidaan valita lähestymissuunta. Näin voidaan vähentää riskejä altistua vapautuvalle kaasulle. Suljetussa tilassa tulee huomioida kaasun myrkyllisyys ja syttymisherkkyys, jonka vuoksi on tärkeää huolehtia savunpoistosta ja oikeasta lähestymissuunnasta. Puhdas ja kuiva sammutusasu antaa suojaa vähintään yhden savusukelluskerran, mutta kastuessaan ja ”kyllästyessään” myrkyllisistä aineista se voi aiheuttaa ongelmia pelastajalle. Polttomoottoriajoneuvopalossa muodostuu myös samoja myrkyllisiä kaasuja, mutta sähköautoissa esimerkiksi fluorivetyä muodostuu enemmän, ja kosteuden kanssa se muuntuu fluorivetyhapoksi. Tarkemmin tästä saa tietoa LION-hankkeen suosituksista.”
Vielä suhteellisen harvinaisia
Moni voi olla huolissaan, kun sähkö- ja hybridiajoneuvot yleistyvät koko ajan. Akustot myös ikääntyvät ja niihin saattaa tulla vaurioita.
”Lämpökarkaamisia on ollut vielä suhteellisen vähän. Muutaman vuoden otannalla Suomessa on vuosittain noin 6–7 sähköautopaloa ja kymmenisen hybridiauton paloa Pronton tietojen mukaan. Akun ikääntyessä sen kemiallinen rakenne muuttuu – se voi tulla paloherkemmäksi, mutta siitä ei ole vielä riittävän kattavaa tutkimustietoa. Sähköisten ajoneuvojen määrän lisääntyessä varmasti palot lisääntyvät, mutta ne eivät aina johdu ajovoima-akusta.”
Rytkösen mukaan tiedon lisääntyessä osataan paremmin toimia sähköautojen kanssa. Sen myötä voidaan vähentää pelastajiin kohdistuvaa riskiä.
”Ajoneuvojen standardit kovenevat koko ajan. Esimerkiksi Kiinassa tulee voimaan vielä vaativammat standardit akkujen osalta tämän vuoden elokuussa. Eli sähköautojen paloturvallisuutta pyritään maailmanlaajuisesti parantamaan koko ajan.”
Yliopettaja Ismo Huttu kertoo, että pelastajakurssilla akkupaloja käydään läpi kurssin aikana pienissä paloissa.
”Toki viime aikoina painopistettä on lisätty ja on varmaan syytä vieläkin painottaa sähköautoihin liittyviä ongelmia – niin sammutuksen kuin altistumisen suhteen. Meillä on hyvää ajankohtaista materiaalia Palosuojelurahaston hankkeen ansiosta, mitä onkin jo opetukseen juuri alettu jalkauttaa.”
Savusukellukseen liittyvässä altistumisen luennossa selitetään litiumioniakkupalojen vaarat altistumisen kannalta ja perustellaan suojautumisen tärkeyttä. Tieliikennepelastamisen osiossa käydään läpi eri käyttövoimat ja niiden tunnistaminen ajoneuvoissa. Kerrotaan myös, miten erottaa sähköauton akkupalon normaalista autopalosta. Samoin käydään läpi eri sammutusvaihtoehtoja ja miten sammuttaa/jäähdyttää sähköauton akustoa työjohdolla.
”Lukukaudella on myös harjoitus, missä sähköautopaloa simuloidaan nestekaasulla sekä jäähdytetään autoa sammutussauvalla ja varsisammuttimella. Lisäksi näytetään siirtorullakoiden käyttö, Murder-pistosuihkuputki ja upotusallas.”
Pelastusopiston julkaisu: Litiumioniakkupalojen operatiivisen toiminnan suositukset
Videolinkki Pelastusopiston harjoitukseen
