Mira Leinonen työskentelee pelastusjohtajana Päijät-Hämeessä.
Ajoneuvoillamme onerittäin merkittävä rooli palvelutuotannossamme. Pelastusajoneuvon tärkein ominaisuus ei ole viimeisin tekninen ratkaisu vaan varma lähtö, varma käynti ja varma perillepääsy. Pelastustoimi poikkeaa tavanomaisesta raskaasta liikenteestä. Käyttömme koostuu lyhyistä keikoista, epäsäännöllisestä ajosta ja pitkistä paikallaanoloista. Moottori käy usein matalissa lämpötiloissa – ja silti sen on tarvittaessa kyettävä antamaan kaikki teho heti. Kun päästöjärjestelmät on optimoitu tasaiselle kuormalle ja pitkille ajomatkoille, ristiriita on ilmeinen. Eurooppalaista Euro VII -päästönormia on ajoitettu käyttöönotettavaksi kaikkeen raskaaseen kalustoon vuosien 2028–29 aikana. Tällä hetkellä hankittavien pelastusajoneuvojen tulee noudattaa EuroVI-vaatimusta.
Euro VI on tuonut jo nyt uusiin ajoneuvoihimme joukon järjestelmiä, jotka ovat ympäristön kannalta perusteltuja, mutta operatiivisesti hankalia. Hiukkassuodatin (DPF) vaatii ajoittaista regenerointia, SCR ja AdBlue lisäävät oman vikaherkkänsä ketjun, ohjausjärjestelmät kasvattavat diagnostiikkatarvetta. Käynnistyksen estyminen, suodattimen tukkeutuminen tai AdBlue-vika voi pysäyttää ajoneuvon – pahimmillaan juuri keikalla.
artikkeli jatkuu
Kun Euro VII astuu kuvaan, vaatimukset eivät kevene, vaan tiukentuvat. Päästörajat kiristyvät, jarruhiukkaspäästöjä aletaan säännellä ja päästöjen todentaminen siirtyy yhä enemmän todellisiin ajotilanteisiin. Lisäksi esillä on erittäin pitkä kestävyysvaatimus: jopa 875000 km tai 15 vuotta. Tämä kaikki tarkoittaa lisää antureita, valvontaa, jälkikäsittelyä ja järjestelmien yhteistoimintaa eli lisää monimutkaisuutta ja lisää vikaantumispisteitä. Päästönormit nostavat pelastuslaitosten raskaan kaluston kustannuksia: Euro VI on 13000–22000 € Euro III:ta kalliimpi ja Euro VII tuo lisäksi 2600–12000 € per ajoneuvo. Keskimäärin kolmen raskaan ajoneuvon vuosihankinnoilla tämä merkitsee valtakunnallisesti arviolta 1,0–2,24 M€ lisäkustannusta vuodessa (ml. huolto-, varaosa- ja diagnostiikkatarpeen kasvu).
”Pelastustoimessa suurin päästö on se, että apu ei lähde liikkeelle. Siksi kalustolle on perusteltua säätää selkeä poikkeus.”
Pelastustoimen osalta olisi tärkeää saada sääntelyyn poikkeus, kuten Puolustusvoimat on saanut. Euro III on realistisempi kompromissi, joka mahdollistaa toimintavarmuuden, kohtuulliset kustannukset ja kaluston saatavuuden. Euro III -tasoinen tekniikka on yksinkertaisempaa, helpommin huollettavaa ja paremmin pelastustoimen käyttöprofiiliin sopivaa. Kun tehtävät ovat satunnaisia ja ajosuoritteet pieniä, monimutkaisen päästönhallinnan hyödyt jäävät suhteellisesti vähäisemmiksi kuin sen tuomat riskit.
Euro VII on tehty parantamaan ilmanlaatua ja se on yleisesti hyvä tavoite liikenteessä. Ohitetaan tavoitteen ydin, jos normi käytännössä lisää pelastusajoneuvojen vikaherkkyyttä, nostaa kustannuksia ja vaikeuttaa kaluston soveltuvuutta juuri siihen käyttöön, jossa epäonnistuminen ei ole vaihtoehto. Pelastustoimessa suurin päästö on se, että apu ei lähde liikkeelle. Siksi kalustolle on perusteltua säätää selkeä poikkeus: Euro III -taso, jonka päälle voidaan rakentaa turvallinen, kestävä ja taloudellisesti järkevä kalusto – ilman että hälytys sammuu diagnostiikkavaloon.
Mirafoni-kolumni on julkaistu myös Pelastustiedossa 2/2026.
