Liikenneturvallisuus 24.4.2019

Kaatuneita VAK-ajoneuvoja tyhjennetty väärin menetelmin

Joka toinen PRONTOon kirjattu tieliikenteen VAK-hälytystapaus johtuu tieliikenneonnettomuudesta.

Joka toinen PRONTOon kirjattu tieliikenteen VAK-hälytystapaus johtuu tieliikenneonnettomuudesta.

Liikenteessä kaatuneita VAK-ajoneuvoja on tyhjennetty väärin menetelmin ja riittämättömällä kalustolla. Seurauksena on ollut polttoaine- ja kemikaalivuotoja ympäristöön. Näin sanoo TNA Konsultti Suomi Oy:n toimitusjohtaja Riku Länsivuori.

Joka toinen PRONTOon kirjattu tieliikenteen VAK-hälytystapaus johtuu tieliikenneonnettomuudesta. Toinen puoli vaaratilanteista on saanut alkunsa muusta syystä, kuten kuormaamisen yhteydessä syntyneistä vuodoista tai laakeri- ja jarrupaloista.

Tiedot käyvät ilmi pelastustoimen resurssi- ja onnettomuustilasto PRONTOn raporttien perusteella tehdystä analyysistä.

Länsivuori ja Onnettomuustietoinstituutin liikenneturvallisuuspäällikkö Esa Räty kävivät läpi PRONTOon kirjattuja VAK-vaaratilannetta vuosina 2011-3/2017. Urakka oli melkoinen, sillä tapauksia oli noin 360. Niistä noin 200 tilanteessa kuorma tai pakkaus oli vuotanut. Tieliikenteen ADR-onnettomuuksista johtuneet ympäristön pidempiaikaiset eristämiset ja käyttökiellot olivat kuitenkin harvinaisia. Aineistosta löytyi vain yksi natriumvetysulfidin vuototapaus, jonka vuoksi läheinen uimaranta asetettiin käyttökieltoon.

Rajauksissa onnistuttu

Länsivuoren mielestä liikenteessä kaatuneita VAK-ajoneuvoja on tyhjennetty väärin menetelmin ja riittämättömällä kalustolla. Vaikka väitettä ei pystytty suoraan näyttämään toteen PRONTOn analyysin perusteella, molemmat tutkijat ovat sitä mieltä, että se pitää paikkansa.

”Täytyy kuitenkin muistaa, että onnettomuuden rajauksessa on kuitenkin yleensä onnistuttu ja onnettomuuden leviäminen on saatu estettyä pelastuslaitoksen toimenpitein. Kentällä voi olla sellainen tilanne, että onnettomuusalue on rajattava nopeasti ja jälkikäteen arvioituna kaikki ratkaisut eivät välttämättä ole olleet oikeita”, Varsinais-Suomen pelastuslaitoksen pelastuspäällikkö Juha Virto sanoo ja jatkaa:

”Hyvä, että näitä kuitenkin tutkitaan, sillä aina tapauksista voi jotain oppia. En silti usko, että missään olisi vahinkoja tehty tahallaan.”

Tekniikka muuttuu

Pelastusviranomaisten haasteena on, että VAK-ajoneuvojen tekniikka muuttuu jatkuvasti. Lisäksi kuljetusyrittäjät tekevät yhdistelmiin omia muutoksia.

Yleensä kaatunut säiliö pitäisi tyhjentää ennen sen ylösnostoa. Jos säiliö on esimerkiksi kiinni kartiotapein, ne eivät aina kestä nostoa ja vaarana on, että vaarallista ainetta valuu ympäristöön.

”Tyhjentäminen on yleensä turvallisinta ja järkevintä ajoneuvoyhdistelmän omien liittimien kautta. Nykyiset laitteet ovat kuitenkin niin monimutkaisia, ettei niitä aina osata käyttää. Ennen putken sai auki käsipelillä, mutta nyt tietotekniikka ohjaa purkua. Jos pitäisi saada yksi putki auki, avautuu toinenkin, jos järjestelmää ei osata ohittaa”, Länsivuori harmittelee.

Joskus säiliötä lähdetään tyhjentämään poraamalla siihen reikä.

”Silloin usein unohdetaan, että jos putkisto on rikki, sen kautta tulee korvausilmaa. Tällöin polttoainepinnan alapuolella oleva reikä alkaa vuotaa.”

Vanhempi opettaja Jouni Salminen on ostanut Pelastusopistolle ison joukon säiliöauto-onnettomuuksissa rikkoutuneita säiliöitä. Niiden avulla opistolla harjoitellaan tositilanteiden varalle.

Vaarana höyryjen vapautuminen

Satakuntalainen paloesimies Jarno Joensuu kehitti valutuskourun avuksi säiliöiden tyhjentämiseen VAK-onnettomuuksissa. Hänet palkittiin siitä Palosuojelurahaston Innovaatiopalkinnolla. Salmisen mielestä on hienoa, että tällaista kehitystyötä tehdään.

”Tiettyjen kemikaalien kanssa ja tietyissä tilanteissa se toimii hyvin, mutta ei yhdellä jakoavaimella koko maata pelasteta”, opettaja toteaa.

Miesluukusta valutuskouruun tapahtuvassa purussa Länsivuorta epäilyttää vaarallisten höyryjen vapautuminen.

VAK-onnettomuus aiheuttaa suuren riskin ympäristölle.

”2000-luvun alussa polttoainekuljetuksessa ollut ajoneuvo kaatui ja säiliöitä yritettiin tyhjentää miesluukkuja raottamalla. Tarkoitus oli valuttaa polttoainetta kaukaloon. Kuljettaja ja viisi palomiestä altistuivat ja joutuivat hoidettaviksi. Lisäksi polttoainetta valui maastoon. Itse en ollut tätä tapausta tutkimassa, mutta perehdyin siihen Uudenmaan liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnan materiaalien kautta.”

Kuorma-auton turbo ja katalysaattori ovat vielä tunteja ajoneuvon sammuttamisen jälkeen niin kuumia, että ainakin teoriassa pystyvät sytyttämään polttoainehöyryt, puhumattakaan muista myrkyllisistä aineista.

Kaasunkeräysjärjestelmällä on pyritty rajoittamaan, ettei polttoainehöyryjä vapautuisi. Valitettavasti pelastusviranomaiset eivät aina sitä ole pystyneet käyttämään, sillä ajoneuvo ei ole onnettomuuden jäljiltä normaalissa asennossa.

Tekniikkaa on kuitenkin kehitetty.

”Polttoainekuljetuksissa esimerkiksi nesteen ajossa olevaan uudempaan kalustoon vaaditaan tällä hetkellä säiliön luukkuihin hätätyhjennysventtiili, jonka kautta kyljellään olevan säiliön voi tyhjentää. Tällöin kantta ei tarvitse avata tai käyttää kaasunkeräyslinjaa tyhjennykseen”, Länsivuori kertoo.

Kattava tilasto puuttuu

Länsivuori on työskennellyt pitkään alalla ja huomannut VAK-ajoneuvojen jälkiraivauksissa isoja alueellisia eroja.

”Pääkaupunkiseudulla ja Etelä-Suomessa pelastuslaitoksilla on resursseja saada erikoisosaamista onnettomuuspaikoille. Etelässä myös harjoittelumahdollisuudet ovat hyvät. Pienemmillä paikkakunnilla pelastustoimen haasteena on, että VAK-vaaratilanteita sattuu vähän. Edellisestä voi olla aikaa viisikin vuotta, jolloin ei ole ehtinyt syntyä rutiinia tilanteen hoitoon”, Länsivuori sanoo.

VAK-asioihin erikoistunut Salminen on samoilla linjoilla.

”Alueellisia eroja on varmasti. Niihin vaikuttavat muun muassa paikalliset palvelutasopäätökset, millaisia riskejä alueella on arvioitu olevan ja minkä verran euroja ja osaamista on käytettävissä. Lisäksi esimerkiksi palomiesten koulutukseen kuuluu vaarallisten aineiden torjunta, mutta sopimuspalokunnissa taso vaihtelee älyttömästi. Siellä henkilöllä voi olla takanaan vain sammutustyökurssi, jolloin ei ole ensimmäistäkään edellytystä hoitaa VAK-onnettomuutta. Jotainhan tälle pitäisi tehdä.”

Virto puolestaan ei halua luokitella pelastuslaitosten osaamista.

”VAK-onnettomuuksia sattuu onneksi Suomessa niin vähän, että en usko, että yhdelläkään pelastuslaitoksella on rutiinia niiden hoitoon. VAK-onnettomuuksiin en laske tässä yhteydessä henkilöautojen polttoaineiden ylivuotoja.”

”ADR-kuljetusonnettomuuksien aiheuttamista ympäristövahingoista ei ilmeisesti ole Suomessa kattavaa tilastoa. Ehkä eräs syy tähän on, että ympäristövahingon käsitteen määrittely on hankalaa”, Räty toteaa.

Lisäksi ADR-kuljetusturvallisuuden selvittämistyössä olisi tärkeää erotella, johtuiko ympäristön pilaantuminen ajoneuvon omista nesteistä tai vuotaneesta kuormasta.

Tietotaito lisääntynyt valtavasti

Vaikka VAK-onnettomuuksien jälkiraivaukseen apua tarjoava konsultti Länsivuori löytää paljon parannettavaa, kiitostakin hän alalle antaa.

”Teemme pelastustoimen kanssa jatkuvasti yhteistyötä. He kouluttautuvat hyvin ja monilla on hyvät mahdollisuudet harjoitella. Pelastustoimen tietotaito on lisääntynyt valtavasti viimeisen kymmenen vuoden aikana.”

Nosturien käyttö kaatuneiden VAK-ajoneuvojen nostossa on myös lisääntynyt, minkä vuoksi moni ajoneuvo on säästynyt lisävahingoilta.

Konsultti korostaa eri osapuolien ja eri alojen osaajien yhteistyötä onnettomuuspaikalla.

”Kiire on vaarallinen tekijä, se saattaa aiheuttaa lisävahinkoa. Jos esimerkiksi säiliöauto kaatuu, auton korjaus ja hinaus voivat maksaa 100 000 – 150 000 euroa, mutta vielä suurempi lasku seuraa ympäristövahingosta, joka voi maksaa miljoonia. Lisäksi aiheutetaan ylimääräistä vaaraa muulle liikenteelle.”

VAK-vaaratilanteiden hoito kesti useimmissa tapauksissa 0-3,5 tuntia. Yhteensä 46 kohteessa jälkiraivaus vei 8-27 tuntia.

Teksti: Sari Järvinen
Kuvat: Riku Länsivuori