Pelastustieto- ja Turvallisuus&Riskienhallinta-lehti julkaisivat tästä käsikirjoituksesta toimitetun version. Tässä alkuperäinen käsikirjoitus kaikkine yksityiskohtineen.
Lento-onnettomuusvaara, suuri
Embraer 190 –matkustajalentokone lähestyy Helsinki-Vantaan lentokenttää. Turvavyön merkkivalo kytketään päälle 20 minuuttia ennen laskua. Matkustajat ovat paikoillaan, matkustamon esimies ilmoittaa ohjaamoon, että matkustamo on valmis laskua varten. Lentäjä pyytää matkustamohenkilökunnan istumapaikoilleen. Lentäjä jatkaa lähestymistä ja laskeutuu stabilointikorkeuteen (1000 jalkaan). Aikaa laskuun on enää vajaa kaksi minuuttia. Lentäjä yrittää laskea laskutelineet, mutta ohjaamossa varoitusvalo alkaa vilkkua ja summeri soida. Laskutelineet eivät laskeudu. (Tapaus on todenmukainen mutta kuviteltu.)
Tarkasti tehtyä turvallisuutta
Monitoroiva lentäjä nostaa laskutelinevivun ylös ja yrittää uudelleen laskea laskutelineet. Sittenkään laskutelineet eivät lukitu ala-asentoon. Lentäjä tekee koneen ylösvedon ja nostaa sen Helsinki-Vantaan lentokentän ylösvetokorkeuteen (3000 jalkaa).
Lentäjä keskittyy edelleen lentämiseen, monitoroiva lentäjä avaa Quick Reference Handbookin (QRH), jossa on tarkistuslistat ongelmatilanteiden varalta. Tarkistuslistat kuuluvat ilmailurutiineihin normaalitilanteissakin, se on osa tinkimätöntä turvallisuutta.
Kone suunnataan kohti Porvoon majakkaa, jonka yllä on ns. lentokoneiden odotuskuvio.
Lentäjä ilmoittaa ilmailuradiolla lennonjohdolle, että laskutelineet eivät laskeudu. Lennonjohtotornista annetaan lentokenttäkuulutus, joka hälyttää liikkeelle lentoaseman pelastuspalvelun paloautot.
Lennonjohtaja painaa keltaista painonappia, se ilmoittaa Keravan hätäkeskukseen lento-onnettomuusvaarasta. Suoraan painonapista lähtee suurpiirteinen hälytys kaikille viranomaisille. Hätäkeskuksessa jäädään odottamaan lennonjohtajan tarkentavaa soittoa.
Lennonjohto kuittaa lentäjälle tämän ilmoittaman ongelman ja aloittaa yleiseurooppalaisen ASSIST -muistilistan sekä keltaisen tarkistuslistan mukaisen toiminnan.
Laskutelineongelmassa olevalle koneelle varataan tarvittaessa VHF-ilmailuradiosta oma jakso (”kanava”), kaikki muu radioliikenne ohjataan muille jaksoille. Ongelmakoneen lentäjän kanssa samalla jaksolla keskustelee tällöin vain lennonjohto.
Lennonjohto selvittää lentokonetyypin, matkustaja- ja polttoainemäärän, koneessa mahdollisesti olevat vaaralliset aineet sekä mille kiitotielle kone on tulossa laskuun. Tiedot välitetään tarkentavalla soitolla hätäkeskukseen. Puhelinlinja on lankalinja, jolle kukaan muu ei pääse, eikä se koskaan joudu hätäkeskuksessa jonoon.
Hätäkeskuspäivystäjä tarkentaa tiedot pelastustoimelle, ensihoidolle ja poliisille. Hätäkeskuspäivystäjä määrittelee matkustajamäärän mukaisesti paikalle lähtevän ambulanssien, paloautojen ja poliisipartioiden määrän ja hälyttää ne matkaan.
Laskutelineongelman tarkistuslista ohjaamossa
– Tarkista onko laskutelineen käyttövipu alhaalla.
– Nosta laskutelineiden käyttövipu uudestaan ylös ja laske vipu uudelleen alas.
– Tee sähköinen pakkokytkentä: laskuteline alas.
– Jos teline laskeutuu, voidaan koneen laskua jatkaa lennonjohdon määrittelemällä tavalla.
– Jos teline ei laskeudu: Tee laskutelineen vapaapudotus (telineen alalukot vapautetaan käsijarrun tapaisella vivulla).
– Jos teline on laskeutuu, voidaan koneen laskua jatkaa lennonjohdon määrittelemällä tavalla.
– Jos teline ei laskeudu, on kone laskettava ilman laskutelineitä.
Lennonjohdon ASSIST-muistilista
Ackonowledge – kuitataan lentäjän ilmoittama ongelma.
Separate – porrasta työt – älä unohda ongelmaa.
Silence – hiljaisuus – järjestä oma jakso ilmailuradiossa.
Inform – tiedota – eteenpäin ongelmasta.
Support – avusta lentäjää.
Time – järjestä aikaa lentäjille tehdä päätöksiä.
Lennonjohdon Lento-onnettomuusvaara, keltainen lomake
Kun kuulet hälytyksen:
1. kiitotie/paikka
-konetyyppi
-tilanteen kuvaus
-radiokutsu
-arvioitu laskuaika
-polttoainemäärä
-matkustajamäärä 1-4, 5-20, yli 20, jos et tiedä, käytä paikkalukua.
-vaaralliset aineet
2.Paina keltaista nappia
3.Soita hätäkeskukseen ja kerro kohdan 1 tiedot.
4.Ilmoita vuorovastaavalle kohdan 1 . tiedot.
5.Odota pelastuspalvelun palomestarin kutsua Virven pelastus 1 –puheryhmässä tai ilmailuradion jaksolla 121.9 ja kerro kohdan 1. tiedot.
6.Varaa kunnossapito kiitotien ja rullaustien tarkistusta varten
7.ilmoita asematasopalveluun
8.Valmistaudu määrittämään paikka tutkan kursorilla ja kiinnitä vektori ilma-alukseen.
9.Kytke UFBS-varatutkajärjestelmä karttanäytöllä päälle.
10.kytke radio ja vararadio jaksolle 121.5
11.ASSIST-kansio: käy läpi tilanteen mukainen tarkistuslista.
12.Kun tilanne on ohi, muista peruutukset
13.Lähetä tämä lomake…..
14.Allekirjotus ja päiväys
Apu ryhmittyy suunnitellusti
Lentoaseman pelastuspalvelun päivystävä vuoromestari ottaa yhteyttä lennonjohtoon ja varmistaa kiitotien, jolle kone on tulossa laskuun. Finavian paloautot ehtivät määritellyn kiitotien äärelle ensimmäisenä, viimeistään kolmessa minuutissa hälytyksestä. Myös aidan takaa tuleva Keski-Uudenmaan pelastuslaitos saa ensimmäiset yksikkönsä muutamassa minuutissa paikalle kuten lentokentällä operoiva poliisikin.
Lennonjohto varaa lentokentän kunnossapidon tarkistamaan käytettävän kiitotien vaaratilanteessa olevan koneen laskun jälkeen. Hälytys annetaan myös lentokenttäalueen asematasolle, jossa kone valmistaudutaan ottamaan vastaan ja ehkä paikoittamaan se uudelleen.
Lentäjät tekevät odotuskuviossa tarkistuslistan mukaiset toimenpiteet ja päättävät, milloin kone yritetään tuoda uudelleen laskuun. Lennonjohdossa lentokone asetetaan tarkempaan UFBS-tutkaseurantaan. Jos kone häviää tutkasta, pystyy laite kaappaamaan kuvan karttapohjan kohdasta, missä tutka on viimeksi koneen havainnut. Kuva lähetetään sähköpostilla valmiin listan mukaisesti tietoa tarvitseville.
Tarkistuslistan mukaan
Monitoroiva lentäjä toteaa QRH:n mukaisesti ensin, että laskutelineiden käyttövipu on alhaalla. Sitten hän yrittää laskea telineet sähköisen pakkokytkennän avulla, mutta telineet eivät laskeudu. Ennen mahalaskuun joutumista on vielä yksi keino: laskutelineiden vapaapudotus.
Monitoroiva lentäjä vetää käsijarrun tapaisesta kahvasta ja laskutelineet laskeutuvat.
Jos laskutelineet eivät olisi vivustakaan auenneet, olisi koneesta ilmoitettu Mayday – hätäkutsu. Mikäli tilanne päätyisi lento-onnettomuuteen, samasta tilanteesta lennonjohdossa painettaisiin myös punaista painonappia. Samalla lennonjohdossa käytettävät tarkistuslistat vaihdetaan punaisen värisiin listoihin ja toimitaan niiden mukaan.
Ylösvedon jälkeen matkustamohenkilökunnalle kerrotaan mahdollisimman pian ylösvedon syy. Jos ylösveto tehdään korkeammalta kuin 1000 jalkaa, eivät matkustajat välttämättä huomaa toimenpidettä, sillä turvallisella alueella ollessaan koneen tehoja ei tarvitse lisätä eikä sen nokkaa tarvitse nostaa äkillisesti.
Kapteeni käy läpi matkustamohenkilökunnan kanssa tulevat menettelytavat. Tilanne ei ole ajallisesti kriittinen, joten kapteeni kuuluttaa matkustajille tapahtuneesta lyhyesti.
Jos laskeutuminen suoritettaisiin ilman vahvistettua tietoa siitä, että kaikki laskutelineet ovat alhaalla ja lukittuna, suorittaisi matkustamohenkilökunta matkustamon pakkolaskuvalmistelun ennalta sovitusti. Siinä kerrataan pakkolaskuasento, miten koneesta päästään ulos ja mitä ulosmenon jälkeen tapahtuu. Matkustamohenkilökunta pyrkii pitämään matkustamossa tilanteen rauhallisena kertomalla asioista todenmukaisesti ja rohkaisevasti.
Lentokoneen maanopeus voidaan ennen renkaiden maahan koskettamista pudottaa vastatuuleen laskeuduttaessa ja täydellä laskeutumislaippa-asetuksella noin 120-160 km/t, jolloin henkilövahingot eivät välttämättä suurene pahimmilleen. Liike-energia tuottaa ilma-aluksen jarruttamisen yhteydessä paljon lämpöenergiaa jarruihin ja laskutelineisiin, varsinkin jos käytetään täyttä jarruvoimaa. Embraer 190 –kone painaa laskussa noin 40 000 kg.
Kun kone rullaa omin voimin ja liike-energia on pois, on tilanne ohi. Lennonjohto purkaa valmiustilanteen.
Harvinainen tilanne
Laskutelineongelma on harvinainen. Flyben lentokapteeni Sebastian Lindström on lentänyt 13 vuoden aikana noin 8000 lentoa. Hän muistaa kohdanneensa uransa aikana muutaman järjestelmäongelman, joissa QRH:n tarkistuslistaa on tarkasti konsultoitu.
– Ongelmatilanteissa – kuten normaalilennonkin aikana – tärkeimpiä ovat lento, navigointi ja kommunikointi, jos niitä ei hoideta, on turha hoitaa muutakaan, Lindström sanoo.
Ongelmatilanteissa merkillepantavaa on tilanteiden nopeus.
– Kriittisimmissä tilanteissa ei ehdi miettimään, toimintamallien pitää olla sisäänrakennettuja ja usein harjoiteltuja. Ongelmatilanteita harjoitellaan kaksi kertaa vuodessa lentosimulaattorissa. Lentäjien toiminta on pitkän koulutuksen ja kokemuksen tulosta, Lindström sanoo.
Finavian lennonjohdon päällikkö Karri Hannula sanoo, että laskutelineongelmia Helsinki-Vantaan lentokentällä sattuu muutama vuodessa. Yleensä ne ovat indikaatiovirheitä tai ne laukeavat varajärjestelmällä. Viimeisin laskutelineistä johtuva onnettomuus löytyy yli 20 vuoden takaa.
– Lentäjä päättää, koska kone tuodaan laskuun ja mille kiitotielle. Lennonjohdon tehtävä on tukea lentäjän päätöstä, Hannula sanoo.
Laskutelineongelmien lisäksi on muitakin ongelmatilanteita, joista aloitetaan samankaltaiset toimenpiteet. Helsinki-Vantaan lentokentällä lento-onnettomuusvaara tilanteita on noin 20 vuodessa. Kentältä tehdään noin 600 nousua ja laskua päivässä.
Pelastustoimen liikekannallepano
Finavian pelastuspalvelu saa ensimmäisen hälytyksen kaiutinjärjestelmänkautta, sen antaa lennonjohto. Finavian palomiehet liikkuvat paloautoille päin ja lähtevät matkaan. Tietoa tilanteesta ei vielä ole paljon.
Pelastuspalvelun päivystävä vuoromestari ottaa Virve-radiolla yhteyden lennonjohtoon. Pelastusväelle tärkeimmät tiedot ovat laskukiitotie, minne kone on tulossa laskuun, henkilömäärä ja koneen ongelma.
– Koneen ongelman perusteella määrittelemme kiitotien kohdan, minne arvioimme toiminnan painopisteen tulevan. Lähdemme aina koko vahvuudella liikkeelle, Finavian vuoromestari Aki Kilo sanoo.
Palomiehet paloautoissa eivät toistele radioliikennettä. Paloautot ajetaan aina ennalta suunnitelluille paikoille, ellei vuoromestari käske erikseen toisin.
– Ennalta suunniteltujen mallien takia voimme toimia näin, kaikki tietävät paikkansa, minimoimme radioliikenteen, Kilo sanoo.
Finavian vuoromestari ottaa yhteyttä Virve-radiolla Keski-Uudenmaan pelastuslaitoksen päivystävään palomestariin, samalla asemalla päivystävä ensihoidon kenttäjohtaja kuulee pelastustoimen viestiliikenteen Virve-radiostaan.
– Kertaamme lento-onnettomuusvaaran tiedot ja mahdollisesti ehdotan hänelle (pelastuslaitoksen palomestari) ajoreittiä ja sijoittumispaikkaa, Kilo sanoo.
Laaja hälytys
Pelastuslaitokselle on tullut jo kaksikin hälytystä, toinen suoraan lennonjohdon painonapista tilannekeskukseen, jonka hälytyspäivystäjä kuuluttaa Vantaan paloasemien kaiutinverkkoon: ”Huomio – ilmaliikenneonnettomuusvaara, pieni”. Minuutin, pari myöhemmin tulee hätäkeskuksen hälytysilmoitus, joka sekin tulee ensin koodilla ”pieni”. Lennonjohdosta saamiensa tietojen perusteella hätäkeskuspäivystäjä täydentää hälytyksen yleensä ”suureksi”.
Heti tilannekeskuksen ilmoituksesta pelastuslaitoksen henkilöstö siirtyy ajoneuvoille.
– Ensimmäisenä otan esiin ilmeliikenneonnettomuus SURO-manuaalin (suuronnettomuus) käteen ja tarkistan, että ovatko kaikki Virve-radiot oikeissa puheryhmissä, ensihoidon kenttäjohtaja, lääkintäesimies Simo Ekman sanoo.
Pelastuslaitoksen palomestari Ari Koivu käskee pelastusyksiköiden siirtyä Virven suuronnettomuuspuheryhmiin, jos laskuun on aikaa yli viisi minuuttia. Ensihoidon kenttäjohtaja kuulee palomestarin antaman käskyn Virvestä, jossa on pelastustoimen puheryhmät. Ensihoidon kenttäjohtaja Ekman antaa samanlaisen käskyn ambulanssihenkilöstölle: ensihoitajat siirtävät radionsa ensihoidon SURO-puheryhmiin jo matkalla lentokenttäalueelle. Samalla ensihoidon kenttäjohtaja ja samalla asemalla päivystävä ambulanssi siirtyvät lentokenttäalueelle. Hälytyksen ovat saaneet myös kolme muuta ambulanssia ja FinnHEMS 10 -lääkärikopteri.
Lisäksi hätäkeskus on tiedottanut asiasta Espoon, Helsingin ja Hyvinkään ensihoidon kenttäjohtajia, Helsingin lääkäriyksikköä ja Töölön sairaalaa.
Tehtävät jaetaan valmiiksi
Pelastuslaitoksen palomestari määrää kolme kaistanjohtajaa, he vastaavat sammutuksesta, ihmisten pelastamisesta ja logistiikasta, kaikki on määritelty ennalta laaditussa ohjeessa. Kun pelastuslaitoksen yksiköt siirtyvät määrättyihin puheryhmiin, he ilmoittautuvat siellä kaistanjohtajilleen.
Finavian vuoromestari ottaa Virve-radiolla yhteyttä lentokentän turvavalvomoon, joka saa käskyn viestittää lento-onnettomuusvaarasta johdolle, viestinnälle ja muille ennalta määritellyille tahoille. Informaatio kulkee tekstiviestinä, jonka pohjan väri kertoo tilanteen vakavuudesta, tässä tapauksessa se on keltainen – kolmesta riskivaihtoehdosta keskimmäinen.
– Sen jälkeen otan yhteyttä bussikoordinaattoreihin. Muutama bussi varataan valmiiksi mahdollisia käveleviä potilaita varten, Kilo kertoo.
Myös lentoaseman operaatiokeskus saa vuoromestarilta tiedoksiannon. Operaatiokeskuksen tarkoitus on kerätä kaikki lentoasemalla kulkeva tieto ja välittää oikeat vistit oikeisiin paikkoihin.
Operatiivisella johtopaikalla
Pelastuslaitoksen palomestari, ensihoidon kenttäjohtaja ja poliisista tehtävään osallistuva tilannejohtaja ryhmittyvät lentoasema-alueella ns. vankkurimuodostelmaan, josta sivuovet avaamalla saadaan näkö- ja puheyhteys yhteistyökumppaniin. Koossa on toiminta-alueen johtoelin (TOJE).
Läheiseltä pelastuslaitoksen asemalta lentokenttäalueelle tulleet yksiköt ryhmittyvät myös kiitotien viereen seuraamaan koneen laskua. Muilta paloasemilta tulevat yksiköt jäävät tulokynnykselle lentokentän ulkopuolelle Keski-Uudenmaan pelastuslaitoksen paloaseman pihaan.
Lääkintäesimies valmistelee suuronnettomuusohjeen mukaisen organisaation: ensimmäisestä ambulanssin hoitajasta tulee luokittelujohtaja ja FinnHEMS:n lääkäristä hoitojohtaja, kuljetusjohtajaa ei vielä määrätä, sillä resursseja ei ole vielä tarpeeksi.
– Olen ottanut tavaksi myös kokeilla Virve-yhteyttä Töölön sairaalaan, kerron heille lisätietoja tarpeen mukaan, lääkintäesimies Ekman sanoo.
Niin kauan kuin lentokone on ilmassa, lennonjohto johtaa tilannetta. Kun kone laskeutuu kiitotielle, vastuu siirtyy pelastuslaitoksen palomestarille. Kone rullaa siististi kiitotietä pitkin. Pelastuslaitoksen palomestari purkaa tilanteen ja antaa yksiköille luvan palata asemilleen. Lentokenttäalueelta poistutaan vartiointiliikkeen saattamina.
Vartiointiliike saattaa pelastusajoneuvot
Helsinki-Vantaan lentoasemalla on kolme tarkistuspistettä, joista asematasolla työskentelevä henkilöstö pääsee sisään. Samoista tarkistuspisteistä tulevat ilmaliikenneonnettomuusvaaran tullen palo- ja poliisiautot sekä ambulanssit. Tarkistuspisteellä työskentelee yritys (Tällä hetkellä Turvatiimi), joka hoitaa lentoaseman vartiointia. Vartiointiin liittyy kolme jatkuvasti päivystävää vartiointiajoneuvoa, joista yksi ajaa ilmaliikenneonnettomuusvaaran tullen sille tarkistuspisteelle, mistä Keski-Uudenmaan pelastuslaitos tulee sisään alueelle. Muutkin tarkastuspisteet varustetaan ajoneuvoilla.
Vartiointiliike saattaa pelastuslaitoksen yksiköt oikeaan paikkaan. Yksiköt ovat niin kauan saatossa, kun he poistuvat alueelta. Kaikilla itsenäisesti asematasolla liikkuvilla ajoneuvoilla täytyy olla ajoneuvokohtainen lupa liikkumiseen, myös ajoneuvon kuljettajilla tulee olla henkilökohtainen ajolupa, johon liittyy teoria- ja ajo-opetusta sekä ajokoe lentoasema-alueella. Ilman alueeseen ja sääntöihin perehtymistä voi laajalla lentoasema-alueella eksyä tai aiheuttaa vaaratilanteita.
– Ilmaliikenneonnettomuusvaara on vartiointiliikkeelle kuten muullekin turvallisuusorganisaatiolle perustoiminto. Matkustajat eivät välttämättä huomaa mitenkään, että tällainen tilanne on käynnissä, niin halutaankin, Helsinki-Vantaan turvallisuuspäällikkö Ari Kumara sanoo. Turvatarkastukset ja lentoaseman vartiointi kuuluvat hänen osastonsa vastuulle.
Vaaratilanne saattaa tulla kesken ruuhka-ajan, jolloin kaikkien toimintojen täytyy pyöriä moitteettomasti. Ihmisiä tulee ja menee.
– Vartioinnille toimintamalli on sama, oli kyse isosta tai pienestä vaarasta, aluksi toimitaan aina samalla tavalla, Kumara sanoo. Toiminta mukautuu myöhemmin tilanteen vaatimaksi.
Lentoaseman turvallisuutta sääntelevät kansainvälinen ilmailulainsäädäntö. Turvallisuustoiminnot perustuvat niihin.
Poikkeustilanne pysäytetään
– Poikkeustilanne on kyettävä pysäyttämään, on autettava hädässä olevia ja estettävä lisävahingot, Finavian riskienhallintajohtaja Juha-Pekka Pystynen sanoo.
Pienimmillään poikkeustilanne voi olla lentokoneen lintutörmäys ja suurimmillaan lento-onnettomuus.
– Kun lentokoneesta ilmoitetaan poikkeamasta, kuten vaikkapa laskutelineiden mahdollisesta viasta, se on meille merkittävä tapahtuma, Pystynen sanoo.
Tilanteen vakavuudesta riippuen suunnitellaan yhteistyöviranomaisten kanssa, onko lentokenttä suljettava ja miten se sulkemisen jälkeen vapautetaan käyttöön. Operaatiokeskus kerää jatkuvasti tietoa ja muodostaa tilannekuvaa. Tietoa jaetaan jatkuvasti lentoaseman henkilöstölle, medialle ja matkustajille. Kaikki toiminnot tähtäävät lentokenttätoimintojen jatkuvuuden hallintaan.
Poikkeamat lentokentällä vaikuttavat myös ympäröivään yhteiskuntaan. Pystynen kertoo, että kun Finavia tiedotti ison Airbus-koneen saapumisesta Helsinki-Vantaalle, tukkeutui Tuusulan moottoritie molempiin suuntiin. Ihmiset olivat tulleet katsomaan isoa konetta. Lento-onnettomuus saisi aikaan varmasti vastaavanlaisen reaktion ja valtaväylät voisivat ruuhkautua, Pystynen uskoo.
Suurin osa lentokoneissa automaattisesti sattuvista vaaratilanneilmoituksista on vaarattomia.
– Varsinaisia vaaratilanteita ei satu edes joka vuosi, ne ovat äärimmäisen harvinaisia, Pysynen sanoo.
Lentoliikenne onkin todettu kaikista turvallisimmaksi matkustusmuodoksi.
– Vaikka Helsinki-Vantaalta operoidaan 600 lentoonlähtöä ja laskua päivittäin, on tärkeitä kokonaisuuden hallinta. Tätä ei hoideta yksin, vaan yhdessä monen toimijan kanssa. Vaikka teemmekin bisnestä, tulevat turvalliset toimintatavat aina ensimmäisenä, Pystynen sanoo.
Suunnitelmia joka lähtöön
Helsinki-Vantaan lentoaseman pelastuspalvelun pelastuspäällikkö Marko Haapanen suunnittelee ja jalkauttaa turvallisuusohjeita. Jokaisella lentokenttätoimijalla kuten lentoyhtiöllä on oltava turvallisuussuunnitelma. Ne on löytyvät suomeksi ja englanniksi.
– Suunnitelmissa haasteellisinta on kuvata suomalainen toimintakulttuuri kuten johtovastuu. Meillä on pienemmät resurssit kuin vaikkapa USA:ssa, mutta samat lentokoneet ja riskit, Haapanen sanoo.
Jos onnettomuudessa tulee paljon palovammapotilaita, niin Jenkeissä heidät pystytään hoitamaan omassa maassa, mutta Suomessa on todennäköistä, että potilaita joudutaan kuljettamaan muihin maihin hoitoon. Kaikille toimijoille on kuvattava meidän malli, Haapanen kertoo.
Haapanen kiittelee Helsinki-Vantaan lentokenttätoimintoihin liittyvää viranomaisyhteistyötä.
– Meillä on hyvää se, että harjoittelemme yhdessä säännöllisesti ja myös suunnitellaan yhteistyössä. Päivittäiset asiat on helppo hoitaa, kun henkilöt ovat tuttuja. Yleensä puhelinsoitto riittää ja homma hoituu, Haapanen sanoo.
Jos lentokentän tapahtumien takia muodostetaan pelastustoiminnan johtokeskus, menee Haapanen sinne edustamaan lentokentän näkemystä.
Kaikilla Suomen kentillä
Finavian pelastuspäällikkö Veli-Matti Sääskilahti työskentelee myös erilaisten lentokenttäohjeistusten kanssa. Esimerkiksi lennonjohdon ja pelastuspalveluiden yhteistoiminta kuuluu hänen vastuulleen. Sääskilahti vastaa kaikkien Finavian lentokenttien turvallisuudesta ja että niillä toimitaan ilmailujärjestö ICAO:n, EU-viranomaisen EASA:n ja kotimaisen viranomaisen Trafin säännösten mukaisesti.
EASA:n ohjeistukset tulee ottaa kokonaisuudessaan käyttöön viimeistään 2017. Silloin Trafin säännöksiä ei enää noudateta, mutta Trafi jatkaa edelleen valvovana viranomaisena.
– Meillä on kirkkaana mielessä, että onnettomuuden tullen, toiminnot tähtäävät ihmisten pelastamiseen. Silloin yhteistyötahojen kanssa toiminta täytyy olla sujuvaa, Sääskilahti sanoo.
Kun lento-onnettomuusvaaratilanne tulee ja riskit lisääntyvät, valmistaudumme pahimpaan ja olemme valmiina, Sääskilahti sanoo.
Hän tähdentää, että kaikki viranomaiset ja tahot tekevät omat suunnitelmansa onnettomuustoiminnasta, mutta ne kytkeytyvät lentoaseman suunnitelmiin.
Tarkkaa ja järjestelmällistä huoltoa
– Viat eivät ehdi syntyä
Jo pelkästään Embraer 190 -koneen laskutelinejärjestelmää huolletaan järjestelmällisesti ja tarkasti. Laskutelinejärjestelmän toimintakyky varmistetaan noin 50 erilaisella tarkistuksella ja huoltotoimenpiteellä. Siten järjestelmä pysyy lähes aina toimintakuntoisena. Lentokonehuolto pyrkii korjaamaan mahdolliset viat jo ennen kuin ne vaikuttavat lentokoneen normaaliin operointiin, Flyben fleet manager Jussi Sippola kertoo. Juuri ennakoivan huollon ansiosta häiriöt Embraer 190:n laskutelinejärjestelmässä ovatkin erittäin harvinaisia. Kun järjestelmät vielä varmistetaan moneen kertaan, ei todellisia vaaratilanteita telineiden vuoksi juurikaan tapahdu. Suurin osa laskutelinejärjestelmään liittyvistä häiriöistä syntyy, kun laskutelineiden asennonosoitusjärjestelmästä rikkoutuu äkillisesti anturi. Se näyttää vikaa, jota ei ole. Anturivikoja ei ennakoivalla huollolla voida havaita. Embraer 190 -kone tuottaa itsestään paljon valvontatietoa, joka tallentuu koneen huoltotietokoneeseen. Tiedot analysoidaan säännöllisesti ja tarvittavien toimenpiteiden lisäksi niitä käytetään huolto-ohjelman kehittämiseen.
Embraer 190 lentokoneen jokaisessa laskutelineessä on teleskooppinen joustintuki, joka vaimentaa koneeseen tulevia iskuja. Joustimena on typpikaasu ja liike vaimennetaan öljyllä. Laskutelineiden mekaaniset luukut liikkuvat telineiden ohjaamina.
Laskutelineet liikkuvat ja lukittuvat koneen ohjaamossa olevalla sähköisellä vivulla. Telineiden liikuttamiseen käytetään hydrauliikkajärjestelmän painetta. Laskutelineiden liikutuksella ja lukituksella on kolme tilaa: Normaalitila, jossa telineet liikkuvat ohjaamon sähköisellä vivulla hydrauliikan paineella.
Sähköisen ohituksen tilassa miehistö on käyttänyt kytkintä, joka laskee telineet hydrauliikan avulla.
Telineiden mekaaniseen vapaapudotukseen käytetään vipua, joka ohittaa koneen hydraulikkajärjestelmän ja vapauttaa kaikki telineet. Ne lasketaan painovoiman avulla ja lukitaan jousimekanismilla.
Asennonosoitusjärjestelmä valvoo laskutelineiden eri osien asentoa. Järjestelmä kertoo koneen ohjaajille missä asennossa telineet ovat verrattuna ohjattuun asentoon. Jos ohjatun tilan ja todellisen tilan välillä on ristiriita, lentokoneen ohjaajat saavat siitä varoituksen.
Embraer 190 -koneen laskutelinejärjestelmään liittyy paljon muutakin tekniikkaa.
Teksti: Marko Partanen
Pelastustieto- ja Turvallisuus&Riskienhallinta-lehden yhteisnumerossa (kesäkuu 2014) julkaistiin tästä käsikirjoituksesta toimitettu versio. Tässä koko juttu yksityiskohtineen.